从2010年国际海事组织（IMO）在马尼拉召开的《海员培训、发证和值班标准国际公约》(简称STCW公约)缔约国外交大会上将每年的6月25日确定为世界海员日至今，已经整整十年过去了。这十年来，我国相关政府部门、组织机构、海事院校以及广大海员总会与世界一道在这一日前后举办各种各样的活动，包括发布会、论坛、海事展、文艺演出、书籍出版等来纪念这一平凡而又伟大的日子，来感恩海员，宣传海员，祝福海员，祝愿海员的未来会更美好，航运业发展可持续。今年国际海事组织将海员日的主题确定为作为一个从事航海教育近40年的老海员、老教师，我也亲身参与了这十年的海员日纪念活动，并且多次参加论坛，谈一些对海员发展的想法，虽然不一定有效，但迫切期望通过航海教育培养出源源不断的卓越海员，确保我们的航运业可持续发展的拳拳之心却是日月可“海员是关键工作者”（Seafarers are Key Workers），这实际上是向全球宣示海员是社会经济发展的关键支撑，其隐含的意义是呼吁全球正视海员群体，海员在为社会发展贡献力量，社会也应当承认他们的社会地位，承认他们所做出的牺牲，帮助他们解决所面临的困难，包括在新冠肺炎大流行期间向他们提供作为关键工作者所应得到的支持、援助和轮班休息。鉴的。今天恰逢又一个十年的开始，海员发展正遇瓶颈之际，不创新以乎难以突破。为此，我想结合新的形势，换一个角度，谈谈航海人才的培养问题，期望通过创新人才培养模式，培养出足够的航海英才，支撑国家社会经济建设以新的态势的发展。

1 航海教育面临的形势

       今天我们的航海教育都面临什么样的形势，归纳起来可以用这样几句话来概述：世界经济在全局化与单边主义思潮的斗争以及新冠病毒的影响下缓慢发展；世界航运受经济和疫情影响也会经受痛苦后蹒跚前行，船队规模、货运量仍会继续扩大；高新技术层出不穷，特别是信息技术的快速进步将会在航海中得到极大的应用，促进航海技术的同步发展。这些都对航海人才提出了新的素质和数量要求。但是， 另一方面，因经济发展，人们的社会生活水平的提升，年轻一代的就业有了更多的选择，这也就使期望得天下英才而育之的航海教育陷入尴尬境地。

1.1 经济持续发展，船队规模扩张

       世界经济将会持续发展。尽管单边主义逆流泛起，全球化受到挑战，但因人口增长，技术进步，仍将会在压力中蹒跚前行。到2030年，全球人口将达到80亿，印度人口将会超过中国成为世界人口第一大国。世界老龄化问题将进一步严重。世界经济规模将达到 190 万亿美元，中、美、印将会成为世界前三大经济体。人均收入特别是劳动力价格将会大幅度提升。世界贸易规模仍将进一步扩大，2030年的贸易量可能达到2010年的两倍，如果能更多的减少贸易壁垒，那么，贸易规模将会进一步增加。在区域间的贸易中，海运量将会保持在90%左右，其中运输的货种还是以能源、铁矿、谷物以及集装箱为主。

      货运船队规模特别是主要货种船队将会进一步扩大。相较于2010年，到2030年，所有类型的船队规模都将会有所扩大，但相对于其他船队而言，油轮船队的规模的增大幅度要小一点，吨位将会扩大1.7-1.8倍，而散装船、LNG船以及集装箱船队规模可能会增加1.8-3倍。就散货船和集装箱船而言，大型船舶的增加量又要多于小一些的船舶。就船东而言，中国会超过希腊成为最大的船东国家，所占船队吨位可能会达到全球24%，除日本会有较大幅度的减少外，东南亚、欧洲都将会是主要船东国家和地区。造船市场在2030年仍然是由中国、日本、韩国主宰，但中国的份额将会大幅度的提升，而日本、韩国将会相应减少份额。

1.2 高新技术层出不穷，航海技术同步发展 

      这些年的技术进步令人眼花缭乱，主要具有代表性的新技术有：5G技术、远程通信技术、雷达技术、大数据、区块链、3D打印、机器人技术、人工智能、新材料、新绿色技术、新能源技术等等都将会呈现在人们眼前，进入人们日常生产和生活中。

       新技术的出现与应用，也给航海技术带来了革命性的变革与进步。雷达技术、大数据、远程通信、人工智能技术，促使航海进入E-航海时代进而自主驾驶船舶或智能船舶时代；绿色节能减排技术、先进制造技术以及绿色能源技术的开发与应用会使运输船队成为更加高效环保的物联支撑；依赖于网络、软件和数据传输的集成解决方案也将成为航运业的运营、监 管新常态。各区域间交换的货物的种类也将随着机器人技术、3D打印技术的广泛应用所带来的大量产业本地化而发生变化。

1.3 社会经济在进步，人们的择业观念也在变化

       近几年的在校生、毕业生调查发现，不仅船员流失率严重，在校生毕业时不选择去航海的人数比例也在上升；过去这种现象主要出现在本科院校，现在高职高专也同样出现这一情况。随着我国社会经济的进一步发展，我们发现，航海类招生难的问题也已蔓延到本科院校甚至是双一流建设院校，选择就读航海类专业的高素质新生人数在下降中。

       以大连海事大学为例。近20年来大连海事大学海上专业毕业生的海上就业率总体呈下降趋势，其中2000年以前大约有80%的毕业生在毕业时选择上船工作，但此后的毕业生毕业时选择上船工作的比例逐步下降，近年已经下降到50%左右，轮机专业更是下降到40%左右。他们中间选择在陆地工作的比例不断上升，考研人数也在逐年上升。

       高职高专的情况也在恶化中。江苏航运职业技术学院的研究表明，该校2010年前后选择上船工作的毕业生还在95%以上，但是到了2017年，这一比列已经下降到略高于70%。某一年级的毕业生刚就业时还有450人选择上船工作，但5年后，在船人数已经不足150人，流失率近2/3。在招生方面也遇到了困难，即使分数线一降再降，也难完成计划招生任务。

      人们的择业观念真的发生了变化，值得各方面深思。需要各相关方面协调一致来探索解决办法，保证航海事业后继有人。

      在以上的分析中，还没有考虑目前毕业生的素质变化。但是有一点是可以推断出的：目前社会经济发展，航运业具有基础性作用，不可或缺；智能化可以减少人的脑力负担，甚至减少海员需求人数，但是在近一段时间内智能还无法完全替代人，国际航运在相当长的一段时间内还需要大量的随船航海人员；航海技术的发展实质上对海员素质的要求进一步提高，但现阶段愿意上船工作的人数减少，素质也有较大的提升空间。作为一名老航海教育工作者，应当深入思考航海教育如何改革，包括创新培养模式，吸引和培养更多的航海英才，支撑航运业持续发展。

2 航海人才培养模式之回顾

       按照通行的观点，“人才培养模式”是指在一定的教育理论、教育思想指导下，按照特定的培养目标和人才规格，以相对稳定的教学内容和课程体系，管理制度和评估方式，实施人才教育的过程的总和。简言之人才培养模式就是人才的培养目标和培养规格以及实现这些培养目标的方法或手段。以此演绎，“航海人才的培养模式”就是航海人才的培养目标、规格以及实现目标的方法或手段。

        航海人才的培养目标除因院校层次区别，在表达上有略有不同外，总体上是一致的，这就是从事航海事业的专门人才。至于不少受培养者后来不直接从事该项职业，那是时势使然，人才成长的必然。当然，我们从事人才培养的机构，也有意识地在课程体系中增加一些课程，使得人才成长的道路更加宽广一些。目前，不少院校将航海人才培养目标细化，毕业要求细化，为所培养的人才成长留下更广阔的空间。当然，各高校，层次不同，条件不同，使命不同，在人才培养的目标细节上也有一定的区别或特色。如有的院校将培养目标确定为卓越人才、航海英才、航海菁英；还有些高职院校则用卓越海员、优秀海员的字样来表达。

        在培养规格上，各国各不同层次的院校也是五花八门的。我20年前访问德国，那时他们培养的航海人才有六种规格。后来他们进行了改革，减少了规格种类。我国院校培养规格取决与学校层次。一般本科4年，大专2-3年。有些院校在培养过程中因改革需要，学制会有适当的延长或缩短。

       在培养途径和手段上，大体可以从培养的地点以及过程安排来分。培养地点有两处：学校课堂和实际船舶。培养的过程安排有三种：完全的师徒模式、传统学校课堂教学模式以及三明治模式。师徒模式就是师傅带徒弟，完全在实际工作场所船舶上完成教学。而传统的课堂教学模式则是以学校课堂为主，包括学校的实验室，当然还有一定的船舶实习安排。而三明治方式，主要地点就是学校-船舶-学校，学生毕业后再回到船舶上。

       师徒培养模式。航海人才的培养模式最早还是从师傅带徒弟开始的。初学者上船后，在师傅（资深水手机工、驾驶人员、轮机人员）的指导下，从最基本的工作做起，也就是干中学，逐步提升他们的适任能力，一直到成为高级船员。这样的学习，也是符合教育规律的，优点是夯实实际动手能力，缺点是理论基础及其系统性的教学质量难以保证。

       传统学校课堂教育模式。自从有正规航海院校后，这已经成为世界航海教育的主流。我们也把它称之为一贯制培养模式。这种模式的特点除了在校连续培养以外, 还有一个特点是把航海专业技能教育与基础教育（学位教育）有机地结合起来。在学校学习期间，安排适当的海上和车间、实验室实习, 合计不超过一年。学生毕业后, 参加高级船员适任证书考试，取得相应的毕业证书和高级船员适任证书，再到船舶工作。目前这种培养方式不断受到诟病，原因是学校教学与生产实际脱节；学生的敬业精神不强，流失率比较严重。

       三明治教学模式。这种培养模式的基本特点是将学生的学习分成 三个阶段, 即学习-海上实习和服务-再学习。学生进入航海院校学习一至一年半, 主要学习基础知识以及水手/机工等基本航海技能。第一阶段结束后, 学生被安排到船上完成一年左右的见习，使学校学到的知识变成实际行动。完成必要的海上工作经历后, 学生（可以）再回到学校完成最后的学业以取得高级船员的适任证书。其后在去船上工作。这样的培养模式走的是理论-实践-理论的路线。一般北欧国家多采用这种教育模式。目前，我国不少院校，包括本科和职业专科已经在积极探索这种模式的有效途径，并初步取得良好的反馈。大连海事大学目前正在进行的卓越工程师试点班，就是在这种模式下进行尝试，并不断调整改进。

       各国其实都在不断总结自己采用的培养模式的优缺点，同时也在悄悄学习他人的优点，并不断提升自己。我国一些院校的人才培养模式改革其实就是在这几种模式中找到最佳平衡点。无论如何培养，核心还是要以满足航运企业的需求为前提，有利于学生的成长为目标。

3 对航海人才的需求分析

       随着智能化时代的到来，整个行业都掀起了对智能船舶的研究、展望高潮。人们纷纷预测，何时船舶可以完全无人化、智能化，对航海教育的改革建议乃至方案也纷至沓来。特别时IMO 海安会连续几次会议讨论自主驾驶船舶(MASS)发展事宜,更是催人奋起，加快研究与教育教学改革步伐。我以为，这些工作是必要的，且必须下大力气早做布局。但是，眼下或者在一定的时间之内，仍然不能忽视满足当下航运业对人才特别是英才的需求。

      从需求量而言，据世界权威机构估算，目前国际上对航运人才的需求仍然是巨大的。目前全球商船在役海员约1,647,500人，其中高级海员774,000人，普通船员873,500人。中国、菲律宾、印度尼西亚、俄国、乌克兰等五国仍然是世界五大海员供应国。而其中，菲律宾是普通海员最大供应国，中国则是高级海员最大供应国。而需求方面，高级海员将会达到790,500人，缺口达到16,500人。可见高级海员的缺口还是比较大的。这些年的经验表明，高级海员供给的稳步增长总是会被航运业需求的增长所超越。

       就素质而言，随着船舶自主化的深入，对海员的要求也越来越高。世界海事大学联合会（IAMU) 年会上发布的《全球海事专业人员知 识体系》( Global Maritime Professional Body of Knowledge) ，在某种程度上解读了对航海类人才的素质要求。这就是：拥有所从事岗位要求的所有相关专业技术能力;拥有逻辑思维、批判性 思维等学术能力;具有良好的人际关系、多文化意识和敏感度;具备环保意识，懂得可持续发展的重要性，对航运业发展的影响因素应有精准把握。这些要求看起来比较高，但是近期教育部所发出的一些要求、意见和讲话中，其实对人才培养的要求与此也是相似的，甚至更为全面。比如，在专业认证中，毕业要求就达12+N 项。

       因此，我们在培养航海人才尤其是精英人才时，一定要不忘初心，牢记使命，努力去培养适应当下、面向未来的航海人才。

4 航海人才培养模式创新设想

       关于人才培养模式的改革，许多人都有过深入而全面的研究，在各种刊物、会议上做出了很好的表达。时间的关系，我在此只概括性的谈几点观点，不当之处，供批评。

       首先，人才培养的模式改革一定要与社会和发展结合起来。我们讲以学生为中心，但一定要将此摆在国家发展战略需要的大局中来。人才培养必须能满足国家战略的需求，这一点不能含糊。所以，在确定培养目标、毕业要求时，要充分考虑这一因素，这也是初心和使命。

       其次，培养规格可以是多元的，以满足国家、社会以及个人的不同需求与意愿。不少学校已经将学生进行了分类培养，这是一条可以坚持的路线，效果证明是可取的。

       第三，培养途径可以是多元的。不一定要同一途径，统一要求。应当结合培养目标、规格，及自身的条件选择培养的道路。比如，目前，不少研究人员就三明治方式与传统课堂教学放在对立的位置上，其实可以相互包容，同时采纳，并适当变异。因为，各种做法都有其产生的背景。采用何种方法一定要考虑到自身允许的条件。各校可以采用不同的途径，同一学校也可分类培养，采用不同的方式方法。

       第四，改革教学方式方法，充分发挥现代化、信息化教学手段的作用。虚拟现实、模拟器等都是航海人才培养中不可或缺的手段，虚实结合的效果比单纯的实船培养效果要更好。

      第五，要通过有效途径将真正热爱航海、愿意航海的年轻人招收到被培养的队伍中，给他们创造条件，是他们尽快成长为新一代的航海家。

5 结论

       航海人重要性怎么强调也不过分，航海人是关键工作者，没有航海人，世界经济将会停滞，人民生活仍将会困难。培养新一代的航海人才同样重要，是时代赋予我们航海教育工作者的重要使命。强化人才培养模式改革，因应当今形势变化，培养航运强国的中坚力量，我们责无旁贷。航海人，站起来！航海教育工作者，站起来！航海事业，风光无限！