港航业在疫情下面临的短期影响及长期挑战

来源:中国海事服务中心 发布时间:2020-07-11 09:39:35 浏览次数:

       新冠疫情在世界范围内爆发并流行,对全球和我国经济稳定发展造成重大负面冲击,国际社会发展面临的困难挑战明显加大,对我国港航业发展影响深远。

       一、疫情下对航运业产生的短期影响

        新冠疫情严重影响了全球航运市场,国际权威咨询机构克拉克森预计全年国际航运市场运量将达到111.9亿吨,同比下滑5.6%,为近35年以来最大跌幅。

       干散货市场:需求不振和市场运力增长加快,加速运价下跌。前5月,波罗的海干散货运价指数均值为586.7点,同比大幅下降30.2%,企业落入亏损区间。前5月国际干散货市场运力增长4.3%,较去年全年增速加快0.4个百分点,为2015年3月以来再次突破4%。一季度澳大利亚和巴西遭遇恶劣天气、多国粮食出口禁止或限制,5月以来巴西受疫情影响铁矿石出货量减少均影响着全球干散货海运量,铁矿石价格快速上涨对后续市场运行带来扰动。克拉克森预计全年全球干散货运量下降至50.29亿吨,同比下滑4.3%。

       集装箱市场:运力大量闲置,巩固运价上涨。前5月,中国出口集装箱运价指数(CCFI)均值为892.2点,同比上涨7.4%。反映市场即期运价的上海出口集装箱运价指数(SCFI)均值为898.96点,同比上涨9.6%。随着一季度疫情在全球扩散蔓延,服装、鞋靴、玩具等传统集装箱出口货类受国外疫情冲击较大下跌约20%,国外新订单减少对市场后续增长带来不确定性高。前4月我国对欧洲和美国航线港口集装箱运量分别下滑7.8%和14.3%。需求下滑的背景下,停航集装箱船舶运力占现有船队比重超过11%的历史高位,得以巩固当前运价维持一定水平。

        油运市场:油价暴跌刺激短期油运需求增长。前5月波罗的海原油运价指数均值为1082.5点,同比上涨44.2%,得益于原油暴跌后对油轮短期需求的带动。OPEC对原油减产计划未达成之际沙特率先降价引起原油价格大幅下挫,WTI原油期货结算价格甚至出现负值,大量船舶被租用进行贸易或投机储油,全球用于储备原油的VLCC数量从3月的61艘在4月和5月纷纷上升到76和100艘,占VLCC船队规模的8.9%和12.3%。3月和4月中东到中国航线的VLCC日租金均值分别达到12.9和17.6万美元/天,带动国际油轮企业效益大幅改善。伴随OPEC+减产970万桶/天计划执行和欧美疫情新增趋势放缓,国际原油价格回升至超30美元/桶,原油运输市场运价逐步回落,

        沿海市场:一季度受疫情影响量价大幅下滑,二季度国内复工复产带动市场运价回暖。前5月沿海散货运输运价均值下滑,前低后高。中国沿海散货运价指数均值966.1点,同比下滑5.8%。一季度沿海散货运输企业运量下滑20%-40%,秦皇岛—上海和秦皇岛—广州港煤炭单吨运价同比大幅下滑30.3%和20.1%。二季度随着国内复工复产,北方煤炭生产恢复,南方电厂等日耗水平不断上升传导至沿海运输市场提振需求,进口铁矿石二程分拨转运增加,国内基建复工对海砂需求也一定程度增加了沿海运输市场需求,沿海干散货市场5月份运价指数环比上涨11.3%。

       疫情对干散货、集装箱运输企业影响较大,油运企业利润大幅增加提振行业总体表现,企业经营压力仍然较大。一季度,10家A股上市的航运公司中7家实现盈利,归属母公司股东的净利润共28.2亿元,同比上涨43.1%。扣除其中三家从事油轮运输的中远海能、招商轮船和招商南油,其他航运上市公司一季度收入和净利润分别同比下滑0.2%和下滑84.5%。依据水运局对23家国际和国内航运企业经营调查数据来看,2月企业运量下滑在20%-50%之间,收入下滑幅度更大。3月国际市场在油轮带动下好于国内市场。4-5月以来国内市场持续稳步复苏,国际市场经营压力加大。前5月两大央企国际和沿海运输相对稳健,中远海运集团干散货、集装箱、原油运量累计分别上涨3.3%,下滑5.5%和下降1.8%,收入累计分别下滑7.3%,上涨2.6%和上涨48.8%。招商局集团旗下两家上市公司油轮业务利润均大幅上涨。

       部分公司负债风险较大。10家上市公司资产负债率2020年一季度超过60%的共有2家,ST安通达到115%,后续经营风险和债务危机如何化解仍需持续关注;中远海控资产负债率达到70%,经营运转良好。中远海能、中远海特和招商轮船的资产负债率介于50%-60%之间。总体而言,目前航运企业负债水平有所提高,在当前疫情冲击全行业影响下,应重点关注经营风险和资金链状况。

       二、疫情后行业将面对的长期挑战及变化

     (1)供应链安全成为全球产业布局的重要考量因素,将出现多元化和本地化趋势。

       在2009年金融危机之后,全球范围内的制造业布局调整和跨国投资的放缓已经发生,此次新冠疫情的爆发及其导致的全球供应链破坏,将加速这一进程。同时进一步加剧欧美等发达国家对供应链安全的担忧,从而促使其在保障产业链安全和公共卫生的政策下,进一步推动供应链的本地化和采购多元化,从而加速推动全球供应链的封闭和萎缩。由此带来的产业布局调整和区域内贸易活动的增加,将对国际海运需求和产业形态带来深刻影响。

    (2)重要物流通道和运输保障的战略作用凸显。

       此次疫情过程中,我国近几年重点培育的物流新通道发挥了重要的战略支撑作用。一是中西部地区中欧班列逆势增长。整个疫情期间,增长仍在继续,3-4月复工期间,中欧班列增速快速恢复至30%以上。二是西部陆海新通道海铁班列增长47%。海关统计显示中国与东盟贸易量历史性超过欧盟和美国,成为中国第一大贸易伙伴,大大带动了西部陆海新通道的发展。三是铁路、快递起到了稳定货运市场的关键作用。在疫情冲击下,相比于公路、海运、空运的停运,铁路货运行业和快递行业一直保持畅通,部分依托铁路运输和集装箱海铁联运的物流通道出现增长。未来港航业与其他运输方式的融合发展将逐步深入,“公转铁”“公转水”将成为未来物流发展的重要主题,对港航业现有的运行模式也将带来直接的冲击。

    (3)新技术在行业中的应用提速。

       此次肺炎疫情的传播途径主要是通过人与人的直接或间接接触,因此除了从流程上降低人员接触和密集场所控制以外,更有效的是通过自动化和半自动化技术在减轻码头工人劳动强度的同时,进一步隔绝疫情传播途径。通过信息技术构建新的基础设施平台,从而改善整个行业的操作效率和操作模式,对港航业的将产生颠覆性影响。与此同时,对于港航业所涉及的口岸监管和行政管理等环节的线上办理比例增加、速度加快、流程更优化,大大改善我国营商环境和港航作业效率。

   (4)全球主要航运中心采取措施加大对港航业的支持。

       此次疫情爆发之后,各国加大了对港航业的支持。新加坡提出一揽子财政计划支持航运业发展,总价值约合人民币1.9亿元,主要用于港口费用减免、海运企业资金信贷、海员补贴等,同时积极支持本国的太平船务保障国内运输。英国与其他欧洲国家形成了政府间组织——欧洲航行安全组织,并推出11亿英镑的一揽子支持计划,旨在保证英国在整个危机期间可以保持货运路线畅通。韩国通过国有金融机构向港航企业提供紧急经营资金贷款、运营奖励以及债券抵押证券等,同时延长中小企业6个月的贷款本金偿还时间,政府还计划对航运业和航空业提供约100亿人民币的资金支持。法国政府担保10.5亿欧元银行贷款给予达飞轮船,支持其在运输防疫必需品和医疗医药品应对当前疫情。全球主要航运中心和海运大国在此次防疫期间对于海运业的广泛支持在行动力和影响力方面是前所未有的,无论从航运业自身发展还是各国政府自身经济利益来看,政府支持与市场机制协同作用是未来港航业得以健康发展的重要保障。

    (5)应对逆全球化更加要求进一步开放。

       此次疫情加速了世界经济增长放缓的步伐,贸易保护主义进一步加剧了逆全球化的趋势,并且逐渐从生产制造向运输服务延伸,此次疫情爆发出的中美航空业的争端体现了逆全球化在运输服务领域的深刻影响。面对全球贸易保护主要、单边主义,我国采取了更加积极的开放战略,继续深入推进“一带一路”、自贸试验区、自由贸易港等对外开放平台建设,进一步扩大服务业对外开放,进一步加大国际产业分工合作中的推进力度。此次海南自贸港总体方案实施高度自由便利开放的运输政策,建立更加自由开放的航运制度,这为国内海运业利用好相关政策优势,持续提升自身竞争力创造了历史机遇。

    (6)长期疫情防控下船员问题值得关注。

       新冠疫情导致全球船员换班较为困难,船员超期服役现象普遍,部分船员出现了身心疾病或隐患,降低了船员行业的潜在吸引力,可能会影响未来船员供给。国际海事组织、国际劳工组织等国际组织纷纷呼吁准许船员正常换班,甚至希望出台对船上有超过13个月服役船员的船舶在港口国检验中予以滞留的建议。未来船员短缺程度加重会提升船员对工资的议价力,短期来看航运企业经营压力加大,2020年全球贸易总体下滑和各行业的不景气也减少了船员更换其他工作的可能性。从2019年以来远洋干散货船员工资走势来看,船长、大副、轮机长、大管轮的工资未发生变化,而二副和二管轮的工资水平从2020年3月起提升100美元,上涨幅度达到4%;三副和三管轮的工资水平从2020年4月都提升200美元,上涨幅度均为11.8%。8位高级船员月工资达到3.62万美元,较2020年初上涨2%。

       预计疫情后国际海员队伍的供给将进一步偏紧,稳定、高质量的船员对于保障航运公司正常和安全运营具有重要意义。同时,智能航运的发展将进一步减少对船员需求,缓解船员供应不足的压力。